23 september 2026
Vår Mazda MX-5 NB är nu 24 år gammal. Under en tid visade hastighetsmätaren en typisk glappkontakt: Under körning föll visningen plötsligt till noll, ibland bara i några sekunder, ibland i flera minuter. Därefter fungerade den igen, som om ingenting hade hänt.
Detta felmönster är känt hos äldre MX-5 NB och beskrivs även i olika Mazda- och MX-5-forum. Som möjlig orsak nämns gång på gång lödställena i hastighetsgivaren, Vehicle Speed Sensor (VSS). Givaren sitter direkt på växellådan.
Verkstaden hittar inget fel: Först undersöktes bilen på en verkstad. Ingen felaktighet kunde konstateras i kablaget. Efter kontrollen fungerade hastighetsmätaren först normalt igen. Men bara i några veckor. Sedan uppträdde felet igen. En riktig glappkontakt är av naturliga skäl svår att hitta om den inte just då uppträder under provningen. Därför låg misstanken fortfarande hos hastighetsgivaren.
Givaren sitter på växellådan på ett ställe som är svårt att komma åt utan lyft. Därför demonterades den på verkstaden och öppnades och reparerades sedan hemma.
Att öppna hastighetsgivaren: Att öppna den visade sig vara svårare än man först trodde.
Anslutningarna på givaren är skyddade med en grön gjutmassa. Efter 24 år hade denna massa dock blivit betydligt hårdare. Den kunde inte längre skrapas ut med enkla medel.
Därför avlägsnades massan mycket försiktigt med små spiralborrar och en pelarborrmaskin. Extra försiktighet krävdes eftersom de känsliga anslutningarna och lödställena finns under gjutmassan.
Efter att tillräckligt med material avlägsnats användes en skarpslipad liten urmakarskruvmejsel. Med den kunde den kvarvarande gjutmassan lossas bit för bit.
Till slut blev de båda lödställena synliga.
Intressant nog kunde man nu dra ut båda kablarna tillsammans med en stor bit av den gröna gjutmassan ur givaren. Orsaken till felet var därmed i praktiken funnen.
Lödställena var brutna: De båda lödställena var uppenbarligen inte längre tillförlitligt förbundna med kablarna. Tydligen hade kablarna bara tillräcklig kontakt kvar genom den omgivande gjutmassan.
Detta förklarar också det märkliga felmönstret. Genom växellådans vibrationer kunde förbindelsen ibland ha kontakt och sedan brytas igen. Hastighetsmätaren föll därigenom plötsligt till noll under körningen och fungerade senare igen.
Under den gröna gjutmassan fanns dessutom en ljusbrun, mycket mjuk silikonmassa. Denna kunde utan problem delvis avlägsnas och blottade de egentliga lödställena helt.
Elektrisk kontroll av givaren: Innan reparationen genomfördes kontrollerades givarens spole med en ohmmeter.
Resultatet:
240 ohm
Därmed var det klart att spolen själv var i ordning. Det fanns inget lindningsbrott.
Givaren fungerar enligt en mycket enkel princip. Inuti finns en spole med ett magnetiskt system. När givarens kugghjul roterar förändras de magnetiska förhållandena i spolen. Därigenom alstras en växelspänning. I princip handlar det alltså om en liten generator.
Kontroll med oscilloskop: Ännu intressantare var kontrollen med oscilloskopet. Därför anslöts givarens båda kontakter till oscilloskopet och kugghjulet vreds för hand. Därvid syntes tydliga elektriska pulser med några volts amplitud. Pulsernas frekvens ändrades med kugghjulets rotationshastighet. Ju snabbare det vreds, desto högre var frekvensen. Därmed kontrollerades inte bara spolens likströmsresistans, utan även givarens egentliga funktion. Principen är enkel: roterande magneter alstrar en växelspänning i en spole, ungefär som i en liten generator.
Omlödd: Efter att de gamla lödställena helt friläggts lödades kablarna om. Det gamla lodet avlägsnades så gott det gick, kontaktytorna gjordes rena och blanka och lödades sedan om noggrant med nytt bly-tenn-lod. Lödställena kontrollerades flera gånger. Även tilledningarna kontrollerades, så att det inte fanns ytterligare ett kabelbrott direkt bakom det nya lödstället. Därefter kontrollerades givaren elektriskt igen. Resistansen låg fortfarande på cirka 240 ohm och vid vridning av kugghjulet syntes igen rena pulser på oscilloskopet.
Åter förslutet med silikon: Efter den elektriska kontrollen förslöts den urfrästa öppningen igen med rött, oljebeständigt högtemperatursilikon. Därmed är lödställena åter skyddade mot fukt och samtidigt mekaniskt fixerade.
Om silikon är den bästa lösningen för detta, eller om varmlim på lång sikt skulle vara bättre lämpat, visar sig först efter några år. Lödda kablar kan på grund av en växellådas kraftiga vibrationer med tiden gå av igen direkt vid ett stelt lödställe. Silikon är däremot elastiskt och kan ta upp kablarnas rörelser.
Å andra sidan är just denna elasticitet skälet till att det eventuellt inte fixerar kablarna lika kraftigt som en hårdare gjutmassa.
För reparationen valdes därför medvetet den enkla lösningen med silikon. Den går dessutom relativt lätt att avlägsna vid en senare reparation.
Nu gäller det att vänta: Innan hastighetsgivaren kan monteras tillbaka måste silikonet härda helt. Därför får den ligga i 24 timmar.
En dag mer eller mindre spelar trots allt ingen roll för en 24 år gammal bil.
Efter härdningen kontrolleras givaren elektriskt en gång till och monteras därefter tillbaka på växellådan.
Ingjutning med varmlim: Först hade jag förseglat de reparerade lödställena med silikon. Vid närmare eftertanke verkade silikonet dock för mjukt för att varaktigt säkra de båda kablarna på detta ställe mot de kraftiga vibrationerna vid växellådan. Därför gjöt jag därefter in lödställena med varmlim. Varmlimmet sitter cirka 3 cm från växellådans metallhus och är genom hastighetsgivarens ABS-hus termiskt frikopplat från växellådan. Även det inre kugghjulet är av plast. En nämnvärd direkt värmeöverföring från växellådan till varmlimmet är därför knappast att förvänta. Temperaturproblem är alltså inte att förvänta under normala driftförhållanden. Samtidigt fixerar varmlimmet kablarna avsevärt fastare än det tidigare använda mjuka silikonet och skyddar därmed de reparerade lödställena mot vibrationer och mekanisk rörelse.
Användningen av varmlim som gjut- och fixeringsmassa är också dokumenterad för denna VSS. I flera reparationsrapporter fylldes området efter omlödning av anslutningarna med varmlim. Förutom tätning tjänar gjutningen framför allt till mekanisk fixering av kablarna och avlastning av lödställena mot vibrationer.
En termisk överbelastning av varmlimmet är heller inte att förvänta på detta ställe, eftersom gjutningen befinner sig cirka 3 cm från växellådans metallhus och är i stort sett termiskt frikopplad från växellådan genom VSS:ens ABS-hus.
Slutsats: Reparationen är egentligen förvånansvärt enkel, när man väl kommer åt de defekta lödställena.
Felet var hos vår MX-5 ett typiskt intermittent bortfall av hastighetsmätaren. Verkstaden kunde inte hitta något fel vid den normala felsökningen. Först när hastighetsgivaren öppnades kom orsaken fram.
Mätningen på 240 ohm och den med oscilloskopet uppmätta växelspänningssignalen visar dessutom att spolen själv var helt i ordning.
De båda gamla lödställena var däremot uppenbarligen inte längre tillförlitligt förbundna med kablarna.
Om den nya reparationen håller varaktigt återstår att se. Reparationsrapporterna om detta kända fel tyder dock på att en omsorgsfullt utförd omlödning kan hålla flera år. En systematisk långtidsundersökning finns dock inte.
Reparationen är dessutom lönsam eftersom lämpliga reservdelar för den nu 24 år gamla MX-5 NB inte alltid är lätta att få tag på. Nya givare är svåra att hitta, och begagnade VSS finns fortfarande att köpa, men med en begagnad givare vet man förstås inte hur länge dess lödställen ännu håller. Slutligen är dessa sensorer lika gamla som den egna och kan redan ha samma typiska fel eller utveckla det inom en överskådlig framtid.